Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Миронов С.М.

Личный блог Сергея Миронова






Дорогие друзья!

В своем блоге я пишу обо всем, что волнует и кажется мне важным как человеку и как политику. За все время существования блога я по-настоящему прикипел к нему и к тому живому общению с вами, которое он дает.

Приглашаю к обсуждению любых интересующих тем и вопросов. Приветствую неравнодушную конструктивную критику, открытый разговор и любые предложения. С особым интересом всегда читаю ваши отклики. Надеюсь, наше общение будет взаимно полезным и интересным.

Сообщения не по теме, личные просьбы и жалобы предлагаю писать в комментариях к этому посту, а в остальных постах давайте высказываться по существу.

Читайте меня и в других социальных сетях:
ВК: https://vk.com/mironov_sergey
Facebook: https://www.facebook.com/sm.mironov
Instagram: https://www.instagram.com/mironov.online/
ОК: https://ok.ru/sergeymironov
Twitter: https://twitter.com/mironov_ru
Мой сайт: http://mironov.ru/

И обязательно подпишитесь на социальные сети Партии СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ:
ВК: https://vk.com/spravo_ross
Facebook: https://www.facebook.com/spravoross/
ОК: https://www.ok.ru/spravoross
Instagram: https://www.instagram.com/spravoross/

Миронов С.М.

5.05.2019 СКОРБИМ..

Самолёт "Аэрофлота", на борту которого находились 78 человек, включая пятерых членов экипажа, летел из Москвы в Мурманск. Через полчаса после взлёта он совершил аварийную посадку. На борту лайнера произошло возгорание. 

Авария в Шереметьево унесла более 40 жизней. Необходимо срочно оказать помощь семьям погибших и пострадавшим в аварии и расследовать её причины. Мои искренние соболезнования родным и близким погибших.

Миронов С.М.

Всемирный день авиации и космонавтики.

Дорогие друзья!

Поздравляю вас со Всемирным днём авиации и космонавтики!

Эта дата – одна из самых значимых для всех граждан нашей великой страны. Полёт Юрия Гагарина в космос стал победой человеческого духа и важной вехой в развитии цивилизации.

Выдающиеся достижения отечественной космонавтики – это результат самоотверженного труда и таланта наших учёных, инженеров, лётчиков-испытателей, всех работников ракетно-космической отрасли. Слова особой признательности мы адресуем космонавтам – тем, кто рискует своей жизнью, проявляет на борту космического корабля мужество, выдержку и профессионализм.

Убеждён: аэрокосмическая отрасль всегда будет надёжным фундаментом для реализации масштабных задач государственного значения, залогом новых достижений во имя процветания России.

Желаю всем, кто отмечает сегодня профессиональный праздник, здоровья, счастья и успехов в любых начинаниях.

Миронов С.М.

Овербукинг в России: мы хотим защитить интересы пассажиров

  

Российские авиаперевозчики весьма бурно отреагировали на недавнее предложение депутатов партии СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ о десятикратных компенсациях пострадавшим от овербукинга пассажирам. Буквально на следующий день после того, как наша инициатива была озвучена, представители авиакомпаний наперебой принялись публиковать "экспертные" мнения в СМИ и уверять людей, что предлагаемые нами меры спровоцируют рост цен на билеты, а перевозчики разорятся.

В то же время на самых разных форумах стали появляться многочисленные комментарии с горячим одобрением нашей инициативы. Люди описывали ситуации, в которые им доводилось попадать по вине российских авиакомпаний. Сорванные отпуска, опоздания на работу, на мероприятия, денежные и временные потери, судебные разбирательства, нервные срывы.

Кто часто летает самолетами, тот знает, что такое овербукинг. Суть проста – авиакомпании продают билетов больше, чем имеется мест в лайнере. Эта общемировая практика существует для того, чтобы минимизировать коммерческие риски авиаперевозчиков, связанные с отказами пассажиров от полетов в силу каких-то причин. Сегодня во многих странах этот механизм вполне законен и хорошо отлажен, позволяет соблюдать интересы людей и давать хорошую прибыль перевозчикам.

Collapse )
Миронов С.М.

Соболезную

Глубоко соболезную родным и близким погибших в результате крушения пассажирского Boeing авиакомпании Fly Dubai, следовавшего из Дубая.

Трагедия произошла при посадке в аэропорту города Ростов-на-Дону. Самолёт упал левее взлётно-посадочной полосы при заходе на второй круг в плохих погодных условиях. Все находившиеся на борту - 55 пассажиров и 7 членов экипажа - погибли.
Царство Небесное всем погибшим.
Миронов С.М.

Проблемы гражданской авиации: взгляд профессионала

Накануне Нового года я встречался с действующим летчиком гражданской авиации, командиром экипажа, человеком, имеющим огромное количество часов налета и колоссальный опыт. Я услышал, что называется, «из первых уст», много интересного и важного о проблемах гражданской авиации. Рассказ моего собеседника я записал и хочу, чтобы Вы познакомились с ним. Редактуру я внес минимальную – убрал только мешающие восприятию «с листа» разговорные выражения и излишне эмоциональные высказывания летчика, хотя, я уверен, эмоциональность моего собеседника вы поймете – достаточно прочитать то, что он рассказал…
И один короткий комментарий. Выслушав опытного профессионала, я еще раз убедился в моей правоте, когда неоднократно призывал к воссозданию Министерства гражданской авиации.


Сегодня летный состав работает и постоянно находится в состоянии хронической усталости. В этих условиях отечественные авиакомпании явно не могут гарантировать стопроцентной безопасности пассажирских перевозок. В чем это проявляется? Руководство компаний, администрация не учитывают объемы полетов при комплектовании штата летного состава. Доходит до того, что сегодня командир корабля прилетает, скажем, в «Шереметьево», садится в свой автомобиль, чтобы добраться до дома, и засыпает, потому что реально боится двинуться с места.

В прошлом году санитарная норма полетного времени была увеличена с 80 часов в месяц и 800 в год (норма, одобренная еще в Советском Союзе) до 90 часов в месяц и 900 в год. Эта норма не применяется нигде в мире! Президента России ввели в заблуждение, сказав, что мы приближаемся к европейским стандартам! Лукавство этой «статистики» заключается в том, что норма может быть хоть 150 часов, но при условии, что соблюдаются нормы отдыха. А эти нормы как раз и не соблюдаются! В прошлом году было отмечено более 20 случаев невыхода экипажа на связь при пролете промежуточных пунктов: экипаж спал из-за накопившейся усталости!

В чем причина? В том, что у руководства компаний стоят топ-менеджеры, которые не имеют опыта практической работы в гражданской авиации, совершенно не понимают, что такое организация труда. В Советском Союзе эти положения строго отслеживались. А сегодня – свобода действий, деньги в руках. Полный карт-бланш! Да и вообще, дело не только в усталости. Авиабилеты в нашей стране дороже, чем в других странах (притом, что топлива у нас в избытке), зарплаты летчиков ниже, практически не осталось социальных льгот, выплат на отдых семей и т.д. Сегодня нет ответственности за выдаваемые авиационным компаниям сертификаты и лицензии. Нет закреплённых лётных инспекторов, которые бы устанавливали предписания компаниям и которые отвечали за свои действия перед законом. Летчикам приходится иногда летать с минимальным запасом топлива. Полоса порой не подсвечивается осветительными фонарями. Начнете говорить об этом – скажут: «Капризный!»

Добавьте к этому невозможность стопроцентно гарантировать безопасность полетов – картина получается до предела тревожная!
Ведь что должно быть на первом месте в гражданской авиации? Безопасность! А у наших топ-менеджеров на первом месте что? Выгода! Но за штурвалом сидят живые люди, и когда на работу они выходят не отдохнувшими, их профессионализм обнуляется. А их буквально заставляют, принуждают работать, а если они выражают несогласие и демонстрируют принципиальность, их фактически наказывают «неудобными» рейсами (ночью или под утро). Вот так «решается» проблема безопасности полетов!

Сейчас гражданская авиация входит в структуру Минтранса, а раньше это было отдельное министерство. На Западе управление гражданской авиацией является самостоятельной моделью со своим бюджетом, финансированием, потому что летная работа и работа гражданской авиации сильно отличается от работы других транспортных отраслей. А у нас люди, принимающие решения, похоже, этого не понимают. Не хотят понять! Необходимо вернуться к модели управления гражданской авиацией, которая была в СССР. Это – не дань «советской моде», а правильная это дань отраслевой модели работы гражданской авиации. В 1989 году безопасность полетов в Советском Союзе была самой высокой во всем авиационном сообществе мира. Сейчас у нас нет летных специалистов ни на федеральном уровне, ни на региональном. Сегодня в Минтрансе РФ работает один (!) действующий летчик. Как можно управлять отраслью без профессионалов? Да никак!

В 1992 году удалось добиться в Минтруде России установления членам экипажей воздушных судов гражданской авиации 36-часовой рабочей недели при выполнении летной работы. При этой норме лётчик полноценно отдыхал. Но топ-менеджеры продавили свою норму: если не получается 36 часов, то считать месячную норму за неделю. А за неделю при такой напряженной и ответственной работе можно довести человека до полуобморочного состояния. Вместо решения проблем безопасности под предлогом нехватки пилотов чиновники хотят изменить 56-ю статью Воздушного кодекса, вписав в нее разрешение летать гастарбайтерам. Это что, решение вопроса? Тоже нет! Нужен орган, отвечающий за гражданскую авиацию. И работать в нем должны профессионалы, которые понимают, что такое грузовые и пассажирские перевозки, прежде всего, безопасность! А пока «рулят» в авиации непрофессионалы, которые гонятся за рублем, дело не сдвинется. А чего стоят просчеты и промахи в авиации – всем известно. Иногда они стоят жизни. Как же можно это не понимать? Я считаю, что такое отношение просто преступно!
Миронов С.М.

Авиация должна оставаться приоритетом

Сегодня открылся международный авиационно-космический салон МАКС-2013. На несколько дней подмосковный Жуковский станет мировой авиационной столицей. Это, конечно, радует. Но в этой радости есть большая доля тревоги, потому что таким центром Россия становится только на несколько дней, и то не каждый год. Мы можем гордиться мастерством пилотов и талантом конструкторов. Но разве чувство гордости вызывает вид российских аэропортов, в которых самолет отечественного производства стал редким гостем? Разве нормально, что авиакомпании страны, некогда лидировавшей в сфере гражданского самолетостроения, пользуются сегодня почти исключительно иностранной, причем часто не первой свежести, техникой?

На этой неделе правительство планирует обсудить обновленную транспортную стратегию России на период до 2030 года. Посмотрим, в каком виде документ выйдет из правительственных кабинетов. Но для меня очевидно, что без приоритета авиации ни о какой транспортной связанности нашей огромной страны говорить не приходится. А значит, должна быть активная государственная политика, стимулирующая как внутренние авиаперевозки, так и производство авиационной техники для них.

Уверен, очередной МАКС пройдет как всегда с пользой для профессионалов, и желаю успеха этому авторитетному и популярному не только среди специалистов смотру. Но свидетельством настоящего успеха отечественного авиапрома будут произведенные в России самолеты, взлетающие и приземляющиеся в аэропортах нашей страны и всего мира. Так, как это было по историческим меркам еще совсем недавно.
Миронов С.М.

ЧЕТКИ ПАМЯТИ, Отпуск. Часть 1.

Осенью 72-го года к нам в роту пришел служить бывший курсант Рязанского воздушно-десантного училища. Он отучился первый курс, а с начала второго за какие-то провинности был отчислен из училища и направлен дослуживать один год (тогда такой закон был) в линейные части. Звали его, по-моему, Виталий. Начал служить он рьяно – парень физически крепкий, веселый, балагур. Но нашла «коса на камень» в отношениях с тогдашним старшиной нашей роты Гаджиевым. Чем-то Виталий ему сразу не понравился.

Началось, как сейчас помню, с мелкого конфликта. Виталий спорол свои курсантские погоны и хотел их оставить себе на память, поэтому попросил у старшины чистые, новые, голубые, на что Гаджиев сказал: «Спарывай продольные лычки с курсантских, вот тебе и будут обычные погоны». Виталий не захотел, ну и пошло-поехало. В итоге служба у него не задалась. За какую-то провинность командир сказал, что будет он служить не год, а полтора, а через какое-то время заявил, что год в училище он ему не засчитывает, поэтому объявляется Виталий молодым воином и будет служить по полной два года. Ну и Виталий, видимо, сломался, начал, что называется, «косить», начал изображать попытки к самоубийству, причем именно изображать. Его отправляли в госпиталь, потом он снова приходил. И так длилось всю осень.
И вот в начале января 73-го года в конце концов его комиссовали. А так как в документах было написано, что у него психическое расстройство (склонность к суициду), то по правилам его до дома должен был сопровождать кто-то из военнослужащих. У командира роты я был на хорошем счету, и решили дать мне 10 суток на то, чтобы отвезти его до дома куда-то в среднюю полосу России, а потом обратно.

Оказалось, что у него в его небольшом родном городке отец служит военкомом. И Виталий сразу предложил мне: «Хочешь, быстренько на самолете довезешь меня? Попроси своих родителей, чтобы на мой домашний адрес выслали «до востребования» денег на дорогу, а батя тебя отметит так, как будто ты все дни провел у меня в городе, а ты слетаешь в Ленинград". Идея была абсолютно авантюрной, но тем не менее показалась мне очень даже привлекательной, и я согласился.


Collapse )
Миронов С.М.

ЧЕТКИ ПАМЯТИ. Первый прыжок

И вот наступила прыжковая неделя.
Наша рота должна была прыгать во вторник, а до этого в воскресенье заступила дежурной по части. Нашему взводу досталась столовая, а частности моему отделению – «музыкальный цех» – так мы называли посудомойку. Дело в том, что посуда вся была алюминиевая: стояли огромные корыта, над которыми были краны с холодной и горячей водой, а процесс мытья заключался в последовательной передаче посуды из рук в руки – от первого корыта до последнего, ополаскательного. Стояли обычно пять человек. Когда передаешь миску, стуком о край этих корыт обозначаешь, что у тебя все готово. И можно было добиться определенного ритма, чтобы передача этих алюминиевых тарелок получалось синхронной, под определенный музыкальный ритм. Иногда мы даже еще и пели. Получалось неплохо, но проблема заключалась в том, что вода не успевала стекать в канализацию, и очень часто была не только в корытах, но и на полу. Порой чуть ли не по колено стояли в воде.

И вот, поздно вечером вернувшись с этого дежурства, я почувствовал, что стал прихрамывать – позже оказалось, что даже сапог снять не могу. Повели меня в медсанчать, там пришлось сапог разрезать, потому что нога опухла, посинела. Был когда-то натертый мозоль, и, видимо, от влаги началось заражение, все ужасно распухло. Одним словом, во вторник, когда моя рота пошла на прыжки, я в сапоге на одной ноге и в тапочке на другой стоял у окна в расположении части и с завистью и тоской, а, если сказать по правде, где-то даже и с каким-то странным чувством, похожим на радость, что в этот раз миновала меня чаша сия, смотрел на своих товарищей.

Когда ближе к ужину мои вернулись в роту, у них гордо на груди, на х/б висел знак парашютиста с подвеской, на которой была выбита единица, то есть первый прыжок. Вот тут-то я расстроился не на шутку. Но нога зажила быстро, и через неделю для всех был второй прыжок, а для меня должен был быть только первый.

Collapse )
Миронов С.М.

ЧЕТКИ ПАМЯТИ. Первая поездка в КНДР

В сентябре 2004 года у меня состоялся официальный визит в качестве Председателя Совета Федерации в КНДР. Северную Корею я посещал впервые. Как всегда очень тщательно готовился к поездке, изучил много документов, познакомился с историей, прочитал кучу справок.

Когда наш самолет заходил на посадку (а уже совсем стемнело), я выглянул в иллюминатор и увидел редкие-редкие уличные фонари тускло горевшие. Обычно когда подлетаешь к любому городу, то видишь море огней, а здесь – все погружено во тьму. Самолёт остановился у здания аэропорта, я увидел только одно большое светящееся пятно и сразу понял, что это освещенные портреты Ким Ир Сена и Ким Чен Ира. Больше в аэропорту не светилось ни одно окошко и ни одной лампочки.

Нас встречал почетный караул. По ковровой дорожке мы прошли в здание аэропорта, там меня встречали коллеги из Народного Собрания. Мы сели в большой лимузин и поехали по ночному Пхеньяну. В редком доме еле-еле (почему-то мне показалось, что это кухня) горела единственная лампочка. При подъезде к резиденции, в которой мы жили (резиденция находилась недалеко от мемориального комплекса с мавзолеем Ким Ир Сена), стало немного рассветать, появились первые люди на велосипедах, одетые, такое создалось впечатление, в одинаковую одежду. Хоть это было и раннее утро, но город выглядел почти пустым – машин, кроме нашего картежа, я не увидел.
Collapse )