Сергей Миронов (sergey_mironov) wrote,
Сергей Миронов
sergey_mironov

Страна для сборки?

Прошлая неделя была омрачена катастрофой самолета Superjet-100 в Индонезии. Хочу выразить соболезнования родным и близким погибших.
Причину крушения Superjet-100 во время демонстрационного полета еще предстоит выяснить специалистам межгосударственной комиссии, и я призываю не спекулировать на этой трагедии. Безусловно, репутации российского авиапрома нанесен сильный удар, но вместо беззубых слов о смерти отечественной авиации следует говорить о тех серьезных шагах, которые необходимо предпринять для ее укрепления.

Мы помним славный советский авиапром. Именно авиация в начале 90х была «прихватизирована» первой. SSJ-100 часто представляли как новую путеводную звезду российского авиапрома и символ его возрождения (к слову сказать, 80% комплектующих в этом лайнере – иностранные). В отчетах о деятельности правительства РФ Владимир Путин не раз высоко отзывался о разработке SSJ-100, что давало повод «партии власти» закрывать глаза на проблемы в этой области в целом и кричать о победах российского авиастроения. К сожалению, я и тогда, и сейчас не разделяю их радужного настроя.

С 2001 по 2011 год на поддержку этой отрасли государством было выделено 12 млрд. долларов. Из них на проект SSJ-100 направлено около 3,5 млрд. долл. В начале 2007 года министр транспорта Игорь Левитин заявлял, что к 2010-му году в России будет ежегодно производиться до 60 самолетов SSJ-100. В итоге план не был выполнен, но глава министерства сохранил свой портфель. Неудивительно, что при таких кадровых решениях система государственного планирования в авиации в принципе перестала работать.


Российские авиакомпании в течение следующих 20 лет намерены приобрести 1006 пассажирских лайнеров общей стоимостью в $95 млрд. Кто «освоит» эти заказы – лидеры мирового авиапрома Boeing и Airbus или отечественные КБ? Для полноценного присутствия на авиационном рынке России требуется выпускать всю линейку самолетов – от региональных до широкофюзеляжных дальнемагистральных. Сегодня мы выпускаем ближнемагистральные Ан-148 и SSJ-100, в ближайшем будущем планируется выход среднемагистрального лайнера МС-21. Это важные достижения, но их недостаточно.

После падения ЯК-42 и заявлений, что «если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей», в 2011 году были приобретены 50 авиалайнеров «Boeing-737» на общую сумму в $4 млрд.
Это обеспечило США 44 000 дополнительных высококвалифицированных рабочих мест. Между тем развитие новой авиации в России создало бы рабочие места для двух миллионов российских граждан. Надо иметь в виду и тот факт, что каждое рабочее место на самолетостроительном предприятии дало бы 4-6 рабочих мест у поставщиков комплектующих изделий, такое же количество рабочих мест у поставщиков исходных ресур¬сов (металлургия, химия, энергетика) и 2-4 рабочих места в сфере услуг (транспорт, здравоохранение). Но вместо этого в «Сколково» появляется филиал Boeing, где на иностранную корпорацию будет работать несколько сот наших молодых конструкторов – в то время как средний возраст сотрудников отечественных авиационных КБ – 55 лет и передать свой опыт и знания им попросту некому.

Учитывая все эти нюансы, получается, что власть осознанно идет на то, чтобы национальный спрос обеспечивался не национальным, а иностранным предложением взамен на обещание, что заводы по производству комплектующих будут развернуты в России.

Аналогичная ситуация уже складывается в отечественном автопроме. На отчетах правительства, из уст представителей «партии власти», от министров и первых лиц государства мы слышали огромное количество слов о необходимости развивать отрасль машиностроения, но до сих пор России не удается похвастаться какими-то особыми достижениями в этом направлении. Например, основой отечественного автопрома стали сборочные производства иностранных компаний. Российская сторона предоставила зарубежным партнерам площади под производственные мощности, и наше влияние на промышленную политику было сильно минимизировано. Весь производственный процесс на территории России свелся к сборке автомобилей из импортных комплектующих плюс производству кузовов и фурнитуры. Да, это сдвиг с мертвой точки, но к какому будущему он ведет? Ответ очевиден.

Все эти действия являются следствием преступной и антигосударственной позиции властей, основанной на мнении, что Россия безнадежна отстала и неспособна возродить ни национальную авиацию, ни национальное автостроение, что единственная возможность для России – быть сегодня «сырьевым придатком», территорией для сборки. Это-де обеспечит и нам рабочие места. Таким образом, нашим людям предлагается трудиться на ниве иностранных корпораций словно гражданам стран третьего мира. Не выйдет, господа.

Tags: Авиация, Наука, Транспорт, Экономика
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 20 comments