January 14th, 2014

Миронов С.М.

Приглашаю единороссов к дискуссии

Сегодня, 14 января, началась весенняя сессия Государственной Думы. Мне могут сказать: но ведь многое останется без изменений – процедуры внесения законопроектов, их обсуждение, работа комитетов и комиссий. А что мы можем изменить?.. Мне кажется, можем изменить тон и характер дискуссий, основной целью которых по определению должно быть не достижение победы в споре как таковой, а победы наиболее разумных аргументов.

Количественная «победа» (хотя правильнее ее называть «численным перевесом голосов») достигается «Единой Россией» арифметическим большинством. Но правильно ли называть это «победой»? Нет! Ведь побеждают в большинстве случаев не аргументы (единственно достойное оружие в дискуссии!), а указания «сверху». Как отреагирует правительство и его глава, а по совместительству и лидер ЕР, на ту или иную инициативу, так и «будет исполнено-с»... Проверить этот тезис несложно: достаточно посмотреть, каково заключение правительства на тот или иной законопроект, и как реагирует на него своими голосами «партия власти».

Эта практика не просто порочна – она опасна для общества. Ведь получается, что в парламенте – органе законодательной власти – правит бал партия, отстаивающая интересы и взгляды власти исполнительной! Мы решительно против этого. И призываем единороссов вести действительно аргументированные споры и дискуссии, а не приглядываться к тому, что наверху. И не только в ходе начавшееся сегодня сессии. Такой обмен мнениями будет на пользу качеству законопроектов. А еще покажет гражданам, что в парламенте работают люди, для которых профессионализм важнее пристрастности и «указаний сверху».
Миронов С.М.

Проблемы гражданской авиации: взгляд профессионала

Накануне Нового года я встречался с действующим летчиком гражданской авиации, командиром экипажа, человеком, имеющим огромное количество часов налета и колоссальный опыт. Я услышал, что называется, «из первых уст», много интересного и важного о проблемах гражданской авиации. Рассказ моего собеседника я записал и хочу, чтобы Вы познакомились с ним. Редактуру я внес минимальную – убрал только мешающие восприятию «с листа» разговорные выражения и излишне эмоциональные высказывания летчика, хотя, я уверен, эмоциональность моего собеседника вы поймете – достаточно прочитать то, что он рассказал…
И один короткий комментарий. Выслушав опытного профессионала, я еще раз убедился в моей правоте, когда неоднократно призывал к воссозданию Министерства гражданской авиации.


Сегодня летный состав работает и постоянно находится в состоянии хронической усталости. В этих условиях отечественные авиакомпании явно не могут гарантировать стопроцентной безопасности пассажирских перевозок. В чем это проявляется? Руководство компаний, администрация не учитывают объемы полетов при комплектовании штата летного состава. Доходит до того, что сегодня командир корабля прилетает, скажем, в «Шереметьево», садится в свой автомобиль, чтобы добраться до дома, и засыпает, потому что реально боится двинуться с места.

В прошлом году санитарная норма полетного времени была увеличена с 80 часов в месяц и 800 в год (норма, одобренная еще в Советском Союзе) до 90 часов в месяц и 900 в год. Эта норма не применяется нигде в мире! Президента России ввели в заблуждение, сказав, что мы приближаемся к европейским стандартам! Лукавство этой «статистики» заключается в том, что норма может быть хоть 150 часов, но при условии, что соблюдаются нормы отдыха. А эти нормы как раз и не соблюдаются! В прошлом году было отмечено более 20 случаев невыхода экипажа на связь при пролете промежуточных пунктов: экипаж спал из-за накопившейся усталости!

В чем причина? В том, что у руководства компаний стоят топ-менеджеры, которые не имеют опыта практической работы в гражданской авиации, совершенно не понимают, что такое организация труда. В Советском Союзе эти положения строго отслеживались. А сегодня – свобода действий, деньги в руках. Полный карт-бланш! Да и вообще, дело не только в усталости. Авиабилеты в нашей стране дороже, чем в других странах (притом, что топлива у нас в избытке), зарплаты летчиков ниже, практически не осталось социальных льгот, выплат на отдых семей и т.д. Сегодня нет ответственности за выдаваемые авиационным компаниям сертификаты и лицензии. Нет закреплённых лётных инспекторов, которые бы устанавливали предписания компаниям и которые отвечали за свои действия перед законом. Летчикам приходится иногда летать с минимальным запасом топлива. Полоса порой не подсвечивается осветительными фонарями. Начнете говорить об этом – скажут: «Капризный!»

Добавьте к этому невозможность стопроцентно гарантировать безопасность полетов – картина получается до предела тревожная!
Ведь что должно быть на первом месте в гражданской авиации? Безопасность! А у наших топ-менеджеров на первом месте что? Выгода! Но за штурвалом сидят живые люди, и когда на работу они выходят не отдохнувшими, их профессионализм обнуляется. А их буквально заставляют, принуждают работать, а если они выражают несогласие и демонстрируют принципиальность, их фактически наказывают «неудобными» рейсами (ночью или под утро). Вот так «решается» проблема безопасности полетов!

Сейчас гражданская авиация входит в структуру Минтранса, а раньше это было отдельное министерство. На Западе управление гражданской авиацией является самостоятельной моделью со своим бюджетом, финансированием, потому что летная работа и работа гражданской авиации сильно отличается от работы других транспортных отраслей. А у нас люди, принимающие решения, похоже, этого не понимают. Не хотят понять! Необходимо вернуться к модели управления гражданской авиацией, которая была в СССР. Это – не дань «советской моде», а правильная это дань отраслевой модели работы гражданской авиации. В 1989 году безопасность полетов в Советском Союзе была самой высокой во всем авиационном сообществе мира. Сейчас у нас нет летных специалистов ни на федеральном уровне, ни на региональном. Сегодня в Минтрансе РФ работает один (!) действующий летчик. Как можно управлять отраслью без профессионалов? Да никак!

В 1992 году удалось добиться в Минтруде России установления членам экипажей воздушных судов гражданской авиации 36-часовой рабочей недели при выполнении летной работы. При этой норме лётчик полноценно отдыхал. Но топ-менеджеры продавили свою норму: если не получается 36 часов, то считать месячную норму за неделю. А за неделю при такой напряженной и ответственной работе можно довести человека до полуобморочного состояния. Вместо решения проблем безопасности под предлогом нехватки пилотов чиновники хотят изменить 56-ю статью Воздушного кодекса, вписав в нее разрешение летать гастарбайтерам. Это что, решение вопроса? Тоже нет! Нужен орган, отвечающий за гражданскую авиацию. И работать в нем должны профессионалы, которые понимают, что такое грузовые и пассажирские перевозки, прежде всего, безопасность! А пока «рулят» в авиации непрофессионалы, которые гонятся за рублем, дело не сдвинется. А чего стоят просчеты и промахи в авиации – всем известно. Иногда они стоят жизни. Как же можно это не понимать? Я считаю, что такое отношение просто преступно!